©2018 Учебные документы
Рады что Вы стали частью нашего образовательного сообщества.

|| . - — - П р оизводственно техннческии1И1научно1популя рныи


|| . - —

I Читать

в ближайших

номерах:

Форум локомотивщиков: приоритеты работы в условиях реформирования транспорта Столкновения, которых могло и не быть (ЧП на Дальневосточной и Юго-Восточной дорогах)

^ Об эффективности использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов Рекуперативное торможение на электровозах переменного тока (опыт Восточно- Сибирской дороги)

Устранение неисправностей в электрических цепях электровозов ЧС7 Работа реостатного тормоза на электропоезде ЭД9М Как проверять работу тормозного оборудования

Осушка сжатого воздуха в тормозной магистрали __



.



if**|

ЕЯ странички истормм



МАШИНИСТЫ ПАРОВОЗОВ

KKI

ВЕКА



Рис. 1. Машинисты паровоза А.В. Мельников и В.Ф. Побежимов из депо Батайск (в кителях сле­ва направо) среди коллег машинистов электровозов

В статьях, посвященных обязанностям кочегара и помощника машиниста паровоза (см. «Локомотив» № 7 и 8, 2009 г.), мы познакомили читателей с двумя современными представителями этих профессий

,

работающими в Москве. После инструкции машини­ста

,

напечатанной в № 9 за 2009 г., логика подсказывала расширить круг знакомств

...
Но прежде, вспомните, давно ли вы слышали паровозный гудок? Если да, то сочувствую. Ни с чем не сравнимая ощу­щение! Я имею удовольствие довольно часто, не выходя из дома, не только слы­шать звук, но и видеть из-за крон деревь­ев поднимающиеся клубы дыма и белый след, оставленный поездом. Если придти на платформу Рижского вокзала Москвы в один из воскресных дней, можно поучаствовать в незабывае­мом событии — проводах поезда под па­ровозом. Их провожают не так как элект­ропоезда или составы под электровозами. ...Наступает время отправления, и сильная струя пара вонзается в платфор­му (лучше рядом не стоять!) — это про­дуваются цилиндры; потом звучит резкий, прочищающий любые уши и, кажется, проникающий внутрь гудок. Он взметает вверх большое облако сизо-белого пара. Потом машинист переключает ручку регу­лятора, и медленно оживают огромные колеса, толкаемые длинными рычагами. Паровоз тихо идет вперед. Все быстрее кру­тятся колеса, раздается еще один протяж­ный гудок, и через минуту-другую вагоны скрываются за поворотом, оставив густые клубы дыма, медленно растворяющегося в голубом небе... После одного из таких зрелищ у меня возник вопрос: много ли в России осталось таких вот «живых» паровозов? В каких го­родах взрослые и дети могут любоваться настоящим зрелищем и даже проехать в поезде, ведомом локомотивом, который дышит паром? Позвонил на дороги и уз­нал много интересного про ретро-поезда, буквально спасающие старые паровозы.

ТАК ЧТО СЕГОДНЯ?

Восточно-Сибирская. Заместитель на­чальника депо Слюдянка И.А. Стасевич рассказал, что раз в неделю по пятни­цам с мая по ноябрь отправляются по­езда, ведомые паровозами серии Л — «лебедянками» по туристическому маршруту Кругобайкальской дороги. Она представляет собой тупиковую ветку Транссиба протяженностью 94 км, про­ходящую вдоль побережья знаменитого озера от станции Слюдянка до порта Байкал, построенную более 100 лет на­зад. Маршрут проходит по живописным районам через тоннели, виадуки и мос­ты, сохранившиеся в первозданном виде. С 1996 г. дороге присвоен статус памят­ника федерального значения. Обслужива­ют паровозы две бригады по три челове­ка, среди них машинисты А.М. Чаванин, А.Н. Кузнецов, С.А. Козлов. Красноярская. В депо Боготол находят­ся на хранении 18 паровозов серии JI. От­сюда накануне праздников Дня железно­дорожника и 9 Мая один из них, почи­щенный и покрашенный, как новенький, перегоняется в Красноярск. В торжествен­ные дни он прицепляется к ретро-поезду и следует по маршруту Енисей — Дивно- горек протяженностью 31 км. Как сказал начальник эксплуатационного депо Бого­тол А.А. Андреев, в прошлые годы совер­шались и более длительные поездки через Абаканский хребет для иностранных тури­стических групп. Сегодня в депо работают машинисты, которые в свое время успе­ли пройти подготовку в красноярской дор- техшколе, получив права машиниста паровоза. Среди них А.В. Дышлевич, А.П. Нартышев, В.В. Чердынский. Интересно, что летом, когда отключа­ются городские котельные, паровозы в Боготоле успешно заменяют их. Тогда на территорию депо пригоняют несколько локомотивов, и они дымят, напоминая прежние времена. Северо-Кавказская. Добыть информа­цию здесь мне помогли ветераны. Снача­ла председатель дорожного Совета И.Д. Бачурин, а потом один из старейших и заслуженных паровозников страны — 92-летний Виктор Федорович Иванов, начавший трудовую биографию в далеком 1939 г. Они рассказали, что в 2003 г. по их инициативе открылся музей подвижного состава, в котором хранятся около 40 образцов паровозов, тепловозов и вагонов. Каждый год на 9 Мая и День железнодо­рожника, а также по воскресеньям от­правляются ретро-поезда вокруг Ростова с заходом на станцию Гниловская. Там проходят экскурсия по музею, встречи с ветеранами транспорта, потом туристы возвращаются назад. На Северо-Кавказской дороге сейчас работают пять паровозов серий Су, JI, Э. Как сказал В.Ф. Иванов, оживить их было непросто, нужно было проверить целост­ность котлов, трубопроводов, всех меха­низмов и аппаратуры. Не мудрено: они долгие десятилетия простояли «холодны­ми». «Паровоз мы называли «бочкой с дымом», — шутит Виктор Федорович. На них работают машинисты А.В. Мель­ников и В.Ф. Побежимов из депо Батайск (рис. 1), И.В. Гофман из депо Кавказская, которым помогают машинист-инструктор В. М. Стенченков из депо Сальск, два по­мощника машиниста — А.В. Калач из Кав­казской и В.И. Тетюха из Тихорецкой. Октябрьская. Сведения о положении паровозников здесь мне помог собрать корреспондент дорожной газеты «Ок­тябрьская магистраль» В.М. Саблин. В этом году довольно большой отряд машинистов депо Санкт-Петербург-Финляндский ак­тивно зарабатывал деньги для дороги. Они почти девять месяцев были на съемках двух фильмов, участвовали в большом ретро­маршруте с английскими туристами, доб­ равшемся от Москвы через Санкт-Петер­бург до Мурманска и Осташкова.



Рис. 2. Паровоз Ов недавно стал героем очередного фильма. А машинист П.А.Некрасов (слева) и его помощник Н.Ю. Чесночков вполне освоили актерскую профессию Среди лучших бригад дороги — маши­нист П.А. Некрасов, его помощник Н.Ю. Чесночков (рис. 2), машинист А.Ю Го­рохов и помощник М.Н. Ковалев — всего восемь механиков, которые, кроме основ­ных прав на электровоз и тепловоз, име­ют права на управление паровозом. Когда поступает заявка из Управления дороги на работы, руководство выделяет бригады, а технику берут у соседей-ремонтников. В ремонтном депо Санкт-Петербург- Сортировочный-Московский собраны все действующие паровозы Октябрьской. Одиннадцать экземпляров самых различ- ных серий: Ов, Эу, Э* СО, Л, Cv, П36. Их привела в рабочее состояние и поддер­живает в постоянной готовности специа­лизированная бригада слесарей настояще­го энтузиаста-паровозника А.А. Грука, по­чти 15 лет назад пришедшего в ремонтный цех с институтским дипломом.



Рис. 3. Не часто собираются вместе две столичные бригады: машинисты паровоза М.И. Демидов, И.Е. Балашов (в первом ряду справа налево) Паровозы, бывает, используются на хозяйственных работах и маневрах по депо, но самая прибыльная для дороги деятель­ность — это, конечно, киносъемки, поезд­ки иностранных туристов. А вот рядовым нашим пассажирам увидеть живой паровоз теперь почти невозможно. В этом году по неизвестным причинам отменены были даже ставшие популярными поездки ве­теранов войны и труда по старейшей в стране ветке от Санкт-Петербурга до Пав­ловска и Царского Села на День Победы, День железнодорожника, 22 июня... И в то же время, выяснилось, что на станциях Шушары, Гатчина, Зелено- горек Октябрьской дороги стоят более 40 паровозов Эр и JI, которые сейчас ни­кому не нужны. Их собираются резать на металл. Это может случиться, ведь посто­янной работы для паровозов нет. Жаль, если так будет.

Московская.

С восстановлением паро­возов столичные энтузиасты и любители старой техники намного отстали от Пите­ра. Были на то и субъективные, и объек­тивные причины. А это значит, что ушли в металлолом многие редкие серии локо­мотивов. Потому сегодня паровозы прихо­дится собирать поштучно на сети дорог. Сейчас «горячих» не более трех. Из предыдущих публикаций наш по­стоянный читатель знает, что три года назад были организованы довольно ре­гулярные ретро-поездки по маршруту от Рижского вокзала до платформы Красный Балтиец. В нынешнем году программа и длительность маршрутов намного выросли. К парадно-представительским акциям к праздникам — Дню Победы, Дню желез­нодорожника, некоторым значительным юбилеям добавились более постоянные и хорошо организованные туры. Фирма «Дельта-копия» этим летом осуществила поездки по многодневным маршрутам Москва — Тула — Рязань, включая заезд в Ясную Поляну, по Золотому кольцу, по Кольцевой Московской дороге, в Колом­ну. Календарь путешествий действовал до начала октября. Многие сотни ретро-тури­стов совершили экскурсии по старинным русским городам с ветерком и дымком.

ОТ ПЕРВОГО

ЛИЦА

Познакомимся поближе с двумя пред­ставителями машинистов паровозов XXI века, работавшими на московских поездах. Михаилу Ивановичу Демидову — 49 лет, три года он работает машинистом паровоза. Закончил школу машинистов в Рославле по специальности машиниста электровоза и паровоза. С 1986 г. водил пассажирские поезда на ЧС2, ЧС7. Сейчас работает в депо Ильича. Он очень емко объяснил разницу в работе на двух типах локомотивов. «На электровозе — лафа, а здесь работа. Там захотел ускориться, до­бавил «лошадей» и побежали, а здесь — сколько всего надо знать, чтобы на один зубчик ручку регулятора повернуть: и пар, и уголь, и воду...». Но самый опытный и старший из московских паровозников, конечно, И.Е. Балашов (рис. 3). ...Последнее воскресенье лета выдалось солнечным, жарким. Мы говорили почти до самого отправления, пока кто-то из бригады не крикнул: «Поехали, пора, дед!». Так уважительно зовут Балашова в узких кругах паровозников и любителей истории транспорта. Может и рано еще, ведь ему только 53, но от острого словца не сбежишь. С 1984 г. Игорь Евгеньевич начал отсчитывать свои поездки машинистом. Работал тогда в депо Рославль. Водил электровозы, тепловозы, но имел в кармане также права на управ­ление паровозом, полученные по совету машиниста-инструктора А.П. Южакова на курсах повышения квалификации. Тогда пришлось поучиться на пять меся­цев дольше: вместо шести — 11, но пришло время, и выручила эта книжечка! Расформи­ровали депо Рославль, большинство маши­нистов уволили. Он остался при паровозах на базе запаса. С благодарностью вспомнил тот совет наставника: «Учись, пригодится!»

  • Работа на паровозе сразу показалась мне интересной. Были они в депо даже на маневрах. На них работали старики, кото­рым уже трудно было в будку подняться, им подыскивали замену. Мне предложили, я согласился.

И не мог не согласиться: в роду были первопроходцы.

  • Двоюродная бабушка с конца вой­ны до начала 50-х водила грузовые поезда

Управление водяными и сухопутными путями сообщения (так назывался единый государственный орган, руководивший всеми видами транспорта в начале XIX века) и Институт корпуса инженеров путей сообщения

,

готовивший специалистов высшей ква­лификации для транспорта, были учреждены в один день — 20 ноября 1809 г. Хороший предлог для того, чтобы вспомнить, как это было

... ш оссия с ее громадной территорией всегда ститут, в коем юношеству, желающему

ДВА ВЕКА ВА СЛУЖБЕ ТРАНСПОРТУ!

нуждалась в хороших дорогах. Особенно острой стала эта проблема в конце XVIII в. в связи с развитием промышленности и тор­говли. Малочисленные, находившиеся в пла­чевном состоянии пути сообщения, особен­но сухопутные, стали тормозом прогресса. Первую попытку улучшить положение сделал император Павел I, когда 28 фев­раля 1798 г. подписал указ о создании Де­партамента водяных коммуникаций. В том документе говорилось: «...для правления всех дел по водяным в Империи нашей коммуникациям... Повелеваю быть оному под ведомством Сената и считаться ему наравне с коллегиями...». Тогда же был утвержден штат Департамента и выделены средства на его содержание. Первым дирек­тором назначили графа Я.М. Сиверса. С того времени начинается строитель­ство каналов, установка шлюзов, расши­рение судоходных водных путей. Тот указ Павла I считался датой основания ведом­ства путей сообщения. К его юбилею были изданы две книги: «Краткий исторический очерк развития деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существо­вания (1798 — 1898 гг.)» и «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно», которые отразили первые шаги развития транспорта. Они и сегодня читаются с ин­тересом и ждут современного издателя. К началу XIX в. в Западной Европе уже существовала густая сеть фунтовых шоссей­ных дорог и водных каналов, а в России их строительство шло очень медленно, во мно­гом из-за отсутствия квалифицированных специалистов. Вот почему Высочайший Ма­нифест императора Александра I от 20 нояб­ря 1809 об образовании двух важнейших уч­реждений транспорта был крайне необходим. В нем отмечено: «Находя, что устрой­ство многочисленных и удобных сообще­ний в государстве, толико обширном и изобилующим столь различными произве­дениями, составляет одну из важнейших частей управления...», а развитие земледе­лия, промышленности и торговли «...пре­восходит уже меру прежних путей сообще­ния», необходимо строить новые. И еще: «...для образования способных исполнителей учреждается Особенный ин- посвятить себя сей важной части, откры­ты будут все источники наук, ей свойствен­ных». Так учреждался Корпус инженеров, «...коему быть на положении воинском». В соответствии с Манифестом, все пути сообщения страны разделялись на 10 округов. В штат каждого входили начальник, управля­ющий, производитель работ, инженеры трех классов, канцелярия. Создавались бригады офицеров и специалистов: шлюзовых, плот­ников, каменщиков, кузнецов и др. Для над­зора учреждались полицейские команды. Первым Главным директором Управле­ния был назначен принц Гольштейн-Оль­денбургский Петр Фридрих Георг, в веде­нии которого находилась Экспедиция, со­стоявшая из трех разрядов — водяных со­общений, сухопутных и торговых портов. Для организации Института корпуса инженеров путей сообщения — первого в России высшего транспортного учебного заведения, в 1808 г. был приглашен 50-летний А.А. Бетанкур, известнейший в Европе деятель науки и техники. Испанец по происхождению, он был умнейшим и разносторонне образованным человеком: создал теорию механизмов и машин, изобрел множество механизмов, напри­мер, паровую землечерпалку. Что наиболее ценно, А.А. Бетанкур со­здавал машины и механизмы для возведе­ния мостов, портовых сооружений, стро­ительства путей сообщения. В Испании он служил Генеральным инспектором путей сообщения, основал и возглавлял в тече­ние пяти лет школу инженеров дорог, ка­налов и мостов в Мадриде. В России его при­няли на службу в чине генерал-майора. Структура института, программы, учеб­ные планы, позволявшие готовить перво­классных инженеров, — все это создавалось под руководством нового директора. В инсти­тут могли поступать юноши не моложе 15 лет, здорового телосложения, умеющие говорить и писать по-русски и по-француз­ски. Для 80 первых кадетов (студентов) ус­танавливался четырехлетний срок обучения. В записке к проекту этого института А.А. Бетанкур так сформулировал основ­ную цель его создания: «Снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли быть назначены к произ­водству всех работ в Империи». Особое внимание было уделено подбору препода­вательских кадров. По рекомендации ди­ректора из Франции были приглашены известные ученые для преподавания есте- ственно-научных дисциплин, крупные специалисты в области строительства объектов путей сообщения. Все организа­ционные вопросы были решены в корот­кий срок. Не прошло и года со дня выхода Высочайшего Манифеста, как институт был торжественно открыт во дворце кня­зя Юсупова, а уже через два дня — 3 но­ября 1810 г. начались занятия с воспитан­никами первого набора.
Создатель и первый директор института Авгус­тин Августович Бетанкур (1758 — 1824 гг.)
Кадет (студент) института, 1829 г.



машинистом на паровозах Эр и СО, а дядя начинал кочегаром и стал помощ­ником машиниста. Так что с моей родос­ловной все в порядке, — улыбается Игорь Евгеньевич. И.Е. Балашова, как опытнейшего ма­шиниста на сети, и раньше не раз пригла­шали в столицу провести праздничные составы на 9 Мая или День железнодорож­ника, «покрасоваться», как он говорит. А в 1997 г. предложили перебраться в Моск­ву. Теперь он — в штате знаменитого депо Ильича. Работы хватает, заработка — 30 — 32 тыс. руб. — тоже. Что еще? Есть рядом молодежь, уважающая его опыт, которой можно передать свои знания и любовь к паровозам... P.S. Ясно, что мы имеем только часть информации о положении дел с «живыми» паровозами. Но отметим, что есть около двух десятков их единиц на пяти дорогах, несколько десятков людей бескорыстно лю­бящих свое дело. Будем продолжать поиск, чтобы поспособствовать сохранению уни­кальной техники и редких профессий! Ю.Д. ЗАХАРЬЕВ, Фото В.М. САБЛИНА и из газеты «Звезда» Северо-Кавказской дороги
Институт быстро стал самым престиж­ным учебным заведением Петербурга. Веду­щие русские ученые почитали за честь пре­подавать в нем. В разные годы в нем работали академики М.В. Остроградский, С.Е. Гурьев, О.И. Сомов, «дедушка русских химиков» А.А. Воскресенский, Д.И. Менделеев, А.Н. Крылов и др. Здесь создавались основы транспортной науки и система отечественно­го инженерно-строительного образования.



Здание института, построенное по проекту Кваренги Среди первых выпускников института были И.П. Мельников, руководитель стро­ительства магистрали Петербург — Моск­ва и первый министр путей сообщения России; профессор И.О. Крафт, руководи­тель Южной дирекции строительства ма­гистрали Петербург — Москва; профессор Наградная медаль имени А.А. Бетанкура Н.И. Липин, директор Департамента же­лезных дорог МПС; Д.И. Журавский, ос­новоположник отечественной школы мо­стостроения, автор проектов многих круп­ных мостов, директор Департамента же­лезных дорог МПС и многие другие. Позже институт закончили академик АН СССР В.Н. Образцов — видный уче­ный в области организации железнодо­рожного транспорта, руководитель секции АН по разработке научных проблем транс­порта, основатель и заведующий кафедрой «Станции и узлы» МИИТ; С .Я. Жук — директор института «Гидропроект», автор проектов и руководитель строительства Бе­ломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов; Е.О. Патон — академик АН УССР, крупнейший специалист в облас­ти мостостроения и электросварки; Г.П. Передерий — академик АН СССР, уче­ный в области мостостроения и строитель­ной механики, профессор Петербургского и Московского институтов путей сообщения. Этот перечень ученых и специалистов продолжает пополняться в наше время. Ясно одно — цель создания института, сформулированная два века назад А.А. Бе­танкуром, достигнута, а достижения его выпускников превзошли все ожидания и впечатлили весь мир. Об истории и деятель­ности первого института, а с 1993 г. — уни­верситета путей сообщения, написаны многочисленные статьи, однако к его двухсотлетию хорошо бы издать красочно оформленную книгу с подробной инфор­мацией о юбиляре. Создатель института А.А. Бетанкур ру­ководил им до конца жизни — 26 июля 1824 г. С 1820 г. он совмещал эту работу с должностью Главноуправляющего путей сообщения. В 1842 г. в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий (так оно именовалось с 1833 г.) был образован Департамент железных дорог, ставший в 1865 г. самостоятельным Министерством путей сообщения. В 1995 г. МПС выпустило наградную ме­даль имени А.А. Бетанкура, которой с 1996 г. стали награждать специалистов за выдающийся личный вклад в развитие высшего транспортного образования. Канд. техн. наук Г.С. КАСАТКИН, доцент МГУПСа (МИИТа

)
Васильевичу Хлебникову — SO Ю.В. Хлебников I

Юрию

f)bf

изнь Юрия Васильевича Хлебникова, отметившего 3-го ноября 2009 г. свое 80-летие, трудно вместить в обычные рамки. Человек широкой эрудиции, колоссальной ра­ботоспособности, умелый организатор произ­водства, он и сегодня поражает своих коллег активной жизнедеятельностью. А начиналось все в теперь уже далеком 1953-м году, когда после окончания Брянско­го института транспортного машиностроения молодой инженер Хлебников пришел на Коло­менский завод, где ему было суждено прора­ботать 40 лет. Вторую половину из них — глав­ным конструктором по локомотивостроению. Счастливая судьба, как говорят в таких случа­ях, счастливого человека! Юрий Васильевич внес значительный вклад в создание и освоение производства первых отечественных газотурбовозов Пи ГП1, пассажирского тепловоза ТЭП60 мощностью 3000 л.с. Под его непосредственным руководством было разработано новое поколение мощных пассажирских тепловозов ТЭП70 (4000 л.с.), ТЭП75 (6000 л.с.), ТЭП80 (6000 л.с.) и начаты ра­боты по созданию скоростного пассажирского восьмиосно­го электровоза ЭП200 мощностью 8000 кВт. Особо следует отметить, что локомотив ТЭП80 на путях Октябрьской доро­ги развил скорость 271 км/ч, которая и сегодня является мировым рекордом для тепловозов.

лет:

действительный член Инженерной академии Российской Федера­ции, автор многих научных трудов, имеет более 30 изобретений. Его имя хорошо известно и читателям журнала «Локомотив» («Электри­ческая и тепловозная тяга»), особенно специ­алистам в области тепловозной тяги. Глубо­ко продуманные и аргументированные статьи ученого, практика и теоретика всегда привле­кали внимание, вызывая положительные от­клики. Многолетний плодотворный труд Юрия Васильевича отмечен орденом Трудового Красного Знамени и многими медалями. Он — лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии Российской Феде­рации в области науки и техники, награжден знаком «Почетному железнодорожнику», ему присвоены звания «Заслуженный машино­строитель РСФСР» и «Почетный работник Минтяжмаша». Локомотивостроители, работники железнодорожного транспорта страны сердечно поздравляют своего коллегу со знаменательной датой.

Доброго Вам здоровья, Юрий Васильевич

,

счаст­ливого долголетия, бодрости и оптимизма на мно­гие годы!

Коллектив ОАО «Коломенский завод

»

БАЛТЕХ

приборы и системы для обслуживания и ремонта промышленного оборудования

Тепловизоры серии BALTECH TR-01100-RW

Тепловизионная диагностика является самым новым и эффективным средством диагностики локомотивного хозяйства во всех странах мира

. В локомотивных депо тепловизоры должны применяться как диагностический комплекс во время технического обслуживания (ТО) и текущих ремонтов (ТР) локомотивов. Преимущества тепловизионной диагностики:

  • безопасность персонала при проведении измерений

  • не требуется отключение оборудования

  • не требуется подготовки рабочего места

  • большой объём выполняемых работ за единицу времени

  • возможность определения дефектов на ранней стадии развития

  • диагностика всех типов локомотивов

  • малые трудозатраты на производство измерений

наглядность, достоверность и точность диагностики.
дига©

QBQ



Q

♦ ♦ ♦
Лазерные системы центровки Квант-Л-Н-РВ Лазерные системы центровки Квант-Л-П-РВ,

предназначены для центровки оборудования в депо и локомотивов (центровка валов, муфтовых соединений дизель-генераторов тепловозов и пр.)

Используя системы Квант-Л-И-РВ вместо щупов, иголок, линеек, стрелочных индикаторов и прочих подручных средств, вы начинаете экономить за счет: снижения вибрации механизмов снижения потребления электроэнергии до 15 % и более уменьшения износа муфт, валов и уплотнений уменьшения износа и увеличения ресурса подшипников уменьшения объемов и времени ремонтов ♦ Индукционные нагреватели серии BALTECH HI-RW для

нагрева подшипников ТЭА, внутренних колец буксовых подшипников, муфт и пр. Данные установки

более

эффективны по сравнению с

имеющимися в локомотивных депо.

Все индукционные нагреватели серии BALTECH HI-RW имеют функцию автоматического размагничивания нагреваемых деталей.

194044, Россия, г. Санкт-Петербург ул. Чугунная,

а.

40, ООО «БАЛТЕХ» тел./факс: +7(812) 335-008



5



www.baltech.ru e-mail: info@baltech.ru

Наша лазерная система окупается за 2 - 3 месяца эксплуатации

.

L.

а

о

|то IS

£

ч 2 О.

5° с;

%

1 5?

ЗНАКОМЬТЕСЬ: ТЕ ПЛОВU3 ТЭМ ТМХ




N *
Новые времена требуют новых решений и для маневровых тепловозов. Необходимым условием стали такие качества, как экономичность, функциональность и удобство эксплуатации. Версию маневрового локомотива XXI века, получившего обо­значение ТЭМ ТМХ 001, совместно разработали и показали на недавно прошедшей выставке «ЭКСПО 1520» Брянский машиностроительный завод, входящий в состав ЗАО «Транс­машхолдинг» (ТМХ), чешская компа­ния «CZ L0K0», входящая в немецкий концерн «Zeppelin», и Вильнюсское депо по ремонту локомотивов. В депо Вильнюс уже имеется опьгг коренной модернизации тепловозов ЧМЭЗ с использованием оборудова­ния, поставляемого компанией «CZ L0K0». В состав этого оборудования входят комплектующие изделия веду­щих мировых фирм: дизели «Caterpil­lar», тяговые и вспомогательные ге­нераторы «Siemens Drasov», тормоз­ное оборудование фирм «DAKO» или «МТЗ ТРАНСМАШ» и др. Модерни­зация позволяет существенно умень­шить эксплуатационные расходы при повышении тяговых свойств локомотива и улучшить условия работы локомотивной бригады. На тепловозе ТЭМ ТМХ 001 смонтирован комплект обору­дования, предназначенный для модернизации тепловоза ЧМЭЗ, установленный на главную раму тепловоза ТЭМ18. Тележки тепловоза тоже использованы из те­кущей продукции ТЭМ18 от «БМЗ». Таким образом, удалось в очень ко­роткое время создать новый локо­мотив. Более подробно о тепловозе ТЭМ ТМХ 001 рассказывается на с. 38 — 41 в этом номере журнала. На снимках представлены момен­ты сборки нового тепловоза, а также отдельные его узлы и оборудование:

  • локомотив на сборочной позиции;

  • пульт машиниста;

  • шкаф с распределителями;

  • вариант — дизель CAT 3508В (970 кВт) для тепловозов ТЭМ ТМХ;

  • тележки в сборе поставило ЗАО «Трансмашхолдинг»;

задний капот с блоками электро­оборудования

.

?


--orta-osiyoga.html

--otveti---kakie-metodi-4.html

--p-a-v-e-l-g-e-l-e-v---.html

--pochemu-zhe--paisie-.html

--proposals-for-starting.html